Na przełomie marca i kwietnia 2026 rynek surowców masowych dla Polski (węgiel energetyczny oraz kruszywa budowlane) wchodzi w fazę gwałtownej presji kosztowej, której kluczowym kanałem transmisji stają się frachty morskie. W porównaniu z „normalnymi” okresami, obserwujemy jednoczesne sprzężenie kilku klas czynników:

• wzrostu kosztów energii i paliw żeglugowych (bunkru)
• przyspieszenia kosztów ryzyka (ubezpieczenia wojenne i premie ryzykowe)
• zaostrzenia ograniczeń eksploatacyjnych na Bałtyku wskutek ciężkich warunków lodowych
• narastania kosztów regulacyjnych (EU ETS dla żeglugi, FuelEU Maritime) i kosztów zgodności/sanacyjnych na szlakach dotykających Rosję.

Ich suma zmienia nie tylko poziom stawek frachtu, lecz także „architekturę” rynku: zwiększa zmienność, premię za niezawodność i dostęp do właściwego tonażu (zwłaszcza statków o klasie lodowej i zdolnych do spełnienia wymogów środowiskowych).

Celem niniejszego artykułu jest rozłożenie wzrostu frachtów na czynniki pierwsze oraz pokazanie – na danych liczbowych i przykładach kosztowych – jak te czynniki przekładają się na delivered cost (koszt dostarczony) kruszyw ze Szwecji i Norwegii oraz węgla z Kolumbii i Kazachstanu (z dowozem do Portu Gdańsk, w tym z przeładunkiem przez porty rosyjskie, takie jak Petersburg, Wyborg, Ust-Ługa). W 2026 r. kluczowe jest to, że nawet relatywnie niewielkie zmiany w stawce USD/t w żegludze potrafią generować duże odchylenia cen w Polsce, ponieważ kruszywa i część mieszanek węglowych mają niską wartość jednostkową w stosunku do kosztu transportu (wysoki udział logistyki w cenie końcowej).

Analiza łączy pięć warstw danych:

Po pierwsze, dane o rynku frachtów i podaży tonażu przedstawiono poprzez indeksy Baltic Exchange dla żeglugi masowej: Baltic Dry Index (BDI) oraz subindeksy dla segmentów szczególnie istotnych dla kruszyw i węgla (Supramax/Handysize). Dla marca 2026 wykorzystano publikowane poziomy indeksów i odpowiadające im „average daily earnings” (uśrednione dzienne zarobki) raportowane w oparciu o Baltic Exchange. 

Po drugie, koszty paliw (kanał bunkrowy) przedstawiono przez dwa powiązane wskaźniki: cenę ropy Brent (punkt odniesienia dla rynku paliw żeglugowych) oraz notowania bunkru w portach kluczowych dla europejskiego handlu masowego (Rotterdam). Źródłem cen ropy jest seria EIA/FRED dla Brent spot, a źródłem cen bunkru – zestawienie cen paliw żeglugowych w głównych portach świata (m.in. Rotterdam). 

Po trzecie, warunki lodowe i ograniczenia żeglugi na Bałtyku ujęto na podstawie wspólnej mapy lodowej FMI/SMHI (stan na 28.03.2026) wraz z tabelami ograniczeń asysty lodołamaczy i minimalnych klas lodowych dla portów Finlandii, Szwecji oraz – co szczególnie ważne w tym opracowaniu – dla portów rosyjskich (Petersburg, Wyborg, Primorsk, Ust-Ługa).  Dodatkowo wykorzystano raport Baltic Sea Ice Service podający miąższości lodu w Zatoce Botnickiej (do 80 cm na północy). 

Po czwarte, warstwy regulacyjne przedstawiono w dwóch reżimach: EU ETS dla żeglugi (harmonogram wdrażania i zakres objęcia emisji) oraz FuelEU Maritime (start obowiązywania od 2025 r.).  Obciążenia EU ETS w 2026 r. analizowano także przez dokument EEX opisujący dostosowanie kalendarza aukcji EUA w 2026 r. m.in. w związku z „cancellation of allowances for maritime transport” i włączeniem puli odpowiadającej objęciu żeglugi nie-CO₂ GHG. 

Po piąte, warstwę surowcową (wolumeny i ceny referencyjne w Polsce) oparto na: (i) danych Comtrade/WITS dla importu kruszyw HS 2517 do Polski (w tym z Norwegii i Szwecji), (ii) danych portowych Portu Gdańsk dla wolumenów przeładunków 2025 (jako wskaźnika popytu na logistykę morską), oraz (iii) danych energetyczno-węglowych dla Polski (PSCMI i ceny importowe ARA w PLN/GJ). 

Metodologicznie zastosowano: (a) porównania rok do roku dla indeksów frachtowych (marzec 2025 vs marzec 2026), (b) dekompozycję kosztu frachtu na komponenty (czas/statkoczasy, paliwo, porty, ryzyko, regulacje), oraz (c) proste rachunki wrażliwości (o ile zmienia się koszt dostarczony, gdy rośnie np. dzienny hire o X USD/d lub bunkier o Y USD/t). Tam, gdzie rynek ma naturę niepubliczną (np. transakcje short-sea 1–15 tys. DWT w północnej Europie), bazowano na publicznych indeksach jako wiarygodnych proxy trendu (kierunku i skali), przy zachowaniu ostrożności w przenoszeniu poziomów „1:1” na konkretne czartery.

Na koniec marca 2026 rynek dry bulk utrzymuje podwyższone poziomy w relacji rocznej. Baltic Dry Index jest raportowany jako ok. 26,78% wyżej niż rok wcześniej (przy spadku w ujęciu m/m).  Dla praktyki importu kruszyw i węgla (zwłaszcza w relacjach bałtyckich i atlantyckich) bardziej „nośne” są segmenty Supramax/Handysize ze względu na ich typowe zastosowanie w drobnicy masowej i ładunkach typu coal/aggregates.

Dane raportowane dla marca 2026 wskazują (przykład z 20.03.2026): BDI ok. 2 056 pkt, Supramax (BSI) ok. 1 224 pkt z przeciętnymi zarobkami ok. 15 473 USD/d, Handysize (BHSI) ok. 744 pkt z przeciętnymi zarobkami ok. 13 389 USD/d. 

Dla porównania, w końcu marca 2025 poziomy indeksów były istotnie niższe: BHSI ok. 614 pkt (31.03.2025) , a BSI ok. 1 007 pkt (27.03.2025).  Oznacza to wzrost rzędu:

• Handysize: (744–614)/614 ≈ 21,2% (indeksowo),
• Supramax: (1 224–1 007)/1 007 ≈ 21,6% (indeksowo),

co jest spójne z tezą o podwyższonym „koszcie czasu statku” w 2026 r. (wzrost hire/day przekłada się na każde opóźnienie: lód, congestion, inspekcje, zmiany tras).

Warto podkreślić, że import kruszyw z Norwegii i Szwecji do Polski w praktyce często korzysta z mniejszych jednostek (coastery 1–15 tys. DWT, nierzadko samowyładowcze), a więc z rynku short-sea, który potrafi reagować jeszcze gwałtowniej na szoki sezonowe (lód) i podaż tonażu o wymaganej klasie lodowej. Indeksy Baltic dla większych klas należy więc czytać jako „wind indicator”: pokazują ogólną presję kosztową, ale realne stawki w krótkiej żegludze mogą mieć dodatkową premię za dostępność właściwego tonażu i okno załadunkowe/wyładunkowe.

W marcu 2026 kluczowym kanałem eskalacji kosztów frachtu jest paliwo. Seria EIA/FRED pokazuje gwałtowny skok ceny Brent: 118,42 USD/bbl (20.03.2026) oraz 103,79 USD/bbl (23.03.2026).  Taka zmiana – niezależnie od krótkoterminowej zmienności – ma bezpośredni wpływ na cenę paliw żeglugowych (VLSFO/ULSFO/MGO), a więc na koszt rejsu (voyage cost) i na oczekiwania czarterowe armatorów.

Dane dla paliw żeglugowych wskazują, że w Rotterdamie VLSFO (0,5% S) wynosiło ok. 762 USD/t (27.03.2026).  W tym samym źródle widać także bardzo wysokie poziomy paliw destylatowych (np. „MGO 0.1%” ok. 1 407 USD/t w Rotterdamie), które są istotne dla żeglugi w strefach ECA/SECA. 

To szczególnie ważne dla Bałtyku: w Emission Control Areas (ECA) statki muszą stosować paliwo o zawartości siarki max 0,10% od 1.01.2015.  W praktyce oznacza to albo użycie droższych paliw destylatowych/ULSFO, albo inwestycje i koszty eksploatacji systemów scrubber (nie zawsze użyteczne w short-sea). W konsekwencji skok cen ropy w marcu 2026 ma na Bałtyku „wzmocniony” efekt kosztowy: część floty zużywa paliwa droższe niż standardowe VLSFO 0,5%, a dyferencjał cenowy w warunkach kryzysu geopolitycznego ma tendencję do rozszerzania się.

Popyt logistyczny na polskim wybrzeżu – zwłaszcza w Gdańsku – utrzymuje się wysoki. Port Gdańsk raportuje, że w 2025 r. przeładowano łącznie 80,4 mln ton ładunków, tj. o prawie 4% więcej niż w 2024 r. (77,4 mln ton). W 2025 r. zawinęło 4 394 statki (+4,2% r/r), w tym 3 650 statków handlowych (+2,5% r/r).  Dla rynku frachtowego oznacza to m.in. większą konkurencję o okna portowe, zasoby przeładunkowe i logistykę dowozową, co w okresach zakłóceń (lód, sankcje, niestabilność ubezpieczeń) może uruchamiać dodatkowe koszty: demurrage, waiting i „schedule risk premium”.

Dane Comtrade/WITS dla HS 2517 (żwir, grys, tłuczeń itp.) pokazują, że w 2023 r. Polska zaimportowała łącznie 3 821 280 000 kg (3,821 mln ton) o wartości 103 776,67 tys. USD. Największym dostawcą była Norwegia: 1 765 520 000 kg (1,766 mln ton) o wartości 34 649,54 tys. USD. Szwecja dostarczyła 116 742 000 kg (116,7 tys. ton) o wartości 1 870,38 tys. USD. 

Z powyższych liczb wynikają dwa kluczowe wnioski kosztowe:

Pierwszy: kruszywo to ładunek o niskiej wartości jednostkowej. Dla Norwegii średnia wartość fakturowa (CIF) wynikająca z relacji wartości/masy to ok. 34 649,54 mln USD / 1,76552 mln ton ≈ 19,6 USD/t (rachunek własny na bazie Comtrade). Dla Szwecji analogicznie: 1 870,38 mln USD / 0,116742 mln ton ≈ 16,0 USD/t. 

Drugi: przy takiej wartości jednostkowej, nawet pozornie „mały” wzrost frachtu o 3–7 USD/t (co jest typowe przy skoku kosztu paliwa i hire/day oraz przy zimowej premii lodowej) może oznaczać wzrost kosztu surowca w porcie o kilkanaście–kilkadziesiąt procent, zanim jeszcze doliczymy krajowy transport samochodowy/kolejowy, koszty przeładunku i marże handlowe. To fundamentalnie inna wrażliwość niż np. dla wysoko przetworzonych ładunków.

Dla rynku węgla w Polsce istotne są zarówno wolumeny (zapotrzebowanie na import), jak i relacja cen krajowych do importowych. Dane dla końca 2025 r. pokazują:

PSCMI 1 (węgiel energetyczny dla energetyki) w grudniu 2025: 336 PLN/t oraz 15,45 PLN/GJ. Cena importu (ARA, w PLN/GJ) w grudniu 2025: 17,42 PLN/GJ. 

Oznacza to, że już u progu 2026 r. węgiel importowany (w punkcie portowym) był w ujęciu energetycznym droższy niż krajowy węgiel energetyczny, co Instrat wprost opisuje jako dominującą relację w większości 2025 r.  W realiach marca 2026 dodatkowo obserwujemy wzrost globalnych cen węgla (benchmark): ok. 143,85 USD/t (27.03.2026) oraz wzrost o 11,77% m/m według notowań instrumentu śledzącego benchmark (CFD), ze wskazaniem, że premia ryzyka energetycznego wiąże się z niepewnością wokół konfliktu z Iranem. 

Dla importu do Polski kluczowa jest jednak nie tylko cena surowca, lecz także koszt jego dowiezienia: i tu fracht morski jest nośnikiem szoku kosztowego.

Każdy fracht masowy można w uproszczeniu przedstawić jako wynik równania:

Fracht (USD/t) ≈ (koszt czasu statku + koszt paliwa + koszt portów + koszt ryzyka + koszt regulacyjny + bufor niepewności) / ilość ładunku

W marcu 2026 wszystkie te składniki rosną naraz, ale z różnych przyczyn. Poniżej omówienie mechanizmów z punktu widzenia ekonomicznego i branżowego (shipping practice).

Wzrost ceny ropy Brent do poziomów rzędu 103–118 USD/bbl w drugiej połowie marca 2026  przekłada się na natychmiastowy wzrost cen bunkru.

Dla frachtu oznacza to:

• W żegludze trampowej koszt paliwa jest komponentą zmienną, często refakturowaną (bezpośrednio lub przez korektę stawek) w zależności od umowy (voyage charter vs time charter; bunkers on owners vs charterers account). Gdy paliwo drożeje, rośnie minimalna stawka, przy której armator utrzymuje dodatnią marżę.
• Dodatkowo rośnie ryzyko, że szybkie wahania cen paliwa pogorszą wynik na kontraktach podpisanych wcześniej – co skłania rynek do skracania horyzontu kontraktowania i podnoszenia stawek spot.

Efekt Bałtyku jest wzmocniony strefą ECA/SECA. IMO wskazuje, że w ECA limit siarki wynosi 0,10% od 1.01.2015.  Przy cenach destylatów typu MGO 0,1% rzędu ok. 1 407 USD/t w Rotterdamie (27.03.2026) każdy rejs w rejonie ECA jest bardziej „paliwochłonny kosztowo” niż rejs na VLSFO 0,5% poza ECA – nawet jeśli zużycie w tonach paliwa jest podobne.

W marcu 2026 dodatkowy impuls pochodzi z gwałtownej materializacji ryzyka geopolitycznego. AP relacjonuje eskalację konfliktu na Bliskim Wschodzie i wskazuje na groźbę ponownych ataków na żeglugę oraz na fakt, że Cieśnina Ormuz pozostaje zamknięta w wyniku działań Iranu. 

To nie jest tylko problem „tankerów w Zatoce”. Rynek ubezpieczeń morskich jest globalnie połączony: wzrost ryzyka wojennego i niepewności prawnej (co jest „dozwolone”, co jest „coverable”) winduje ceny reasekuracji i ogranicza apetyt underwriterów na ryzykowne porty/akweny. Wall Street Journal podaje, że składki war-risk dla statków operujących w rejonie Zatoki Perskiej wzrosły do poziomów 5–10% wartości statku, przy typowym poziomie pokojowym ok. 0,25%. 

W praktyce rynkowej ten mechanizm podnosi frachty także na trasach formalnie „z dala” od Ormuzu, ponieważ:

• armatorzy starają się kompensować wzrost kosztów ubezpieczeń i kosztów finansowania (capital at risk),
• część floty przekierowuje się na „bezpieczniejsze” trade’y, zmieniając podaż tonażu lokalnie,
• rośnie koszt logistycznej niezawodności (rezerwowanie okien, utrzymywanie buforów czasowych), co przekłada się na wyższe stawki kontraktowe.

Od 2024 r. żegluga została włączona do EU ETS. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) opisuje harmonogram wdrażania obowiązku umarzania uprawnień: 40% emisji za 2024 r. (umorzenie w 2025 r.), 70% emisji za 2025 r. (umorzenie w 2026 r.) oraz 100% emisji za 2026 r. (umorzenie w 2027 r.). 

Równolegle od 2025 r. obowiązuje FuelEU Maritime (regulacja oparta o intensywność GHG paliw zużytych), co potwierdzają komercyjne opracowania narzędzi compliance – wskazując, że 2025 jest rokiem wejścia regulacji w życie. 

W marcu 2026 koszt regulacyjny działa jak „dźwignia” na fracht, bo:

• jest kosztem wprost proporcjonalnym do spalania paliwa i do czasu operacji w porcie (emisje at-berth),
• jest kosztem w EUR, więc przy wahaniach kursowych może wzmacniać presję na stawki w regionach nie-eurowych,
• zwiększa premie za efektywność energetyczną (nowszy tonaż) i za możliwość użycia paliw alternatywnych (co w short-sea jest ograniczone infrastrukturą).

Z punktu widzenia modelowania kluczowa jest konwersja paliwo → CO₂. IMO w rezolucji MEPC.281(70) podaje współczynniki CF (t-CO₂/t paliwa) dla paliw żeglugowych: dla Diesel/Gas Oil 3,206; dla LFO 3,151; dla HFO 3,114. 

To pozwala policzyć porządek wielkości kosztu EU ETS dla rejsu. Przykład (konserwatywny, uproszczony):

• statek zużywa 1,0 t paliwa (MGO) na określony odcinek short-sea (zależnie od DWT, prędkości, lodu),
• emisja CO₂ ≈ 1,0 t * 3,206 = 3,206 tCO₂, 
• do rozliczenia w 2026 r. przypada 70% emisji za 2025 r. (jeżeli mówimy o emisjach roku 2025 umarzanych w 2026) , co daje „effective ETS liability” ≈ 2,244 tCO₂,
• przy cenie EUA rzędu 70–90 EUR/tCO₂ (zakres obserwowany w I kw. 2026 w dyskursie rynkowym i raportowaniu) koszt to ok. 157–202 EUR na każde 1 t paliwa MGO w części objętej ETS.

Nawet jeśli w praktyce część tego kosztu dotyczy innego roku rozliczeniowego, rynek frachtu „ceni przyszłość”: armatorzy i czarterujący już dziś uwzględniają rosnące obciążenia, a ich ekspozycja zwiększa się rok do roku.

Istotnym sygnałem jest też dokument EEX o dostosowaniu kalendarza aukcji EUA w 2026 r., który wprost łączy zmiany wolumenów aukcyjnych z „cancellation of allowances for maritime transport” oraz z włączeniem puli odpowiadającej objęciu żeglugi nie-CO₂ GHG.  To pokazuje, że sektor morski nie jest peryferyjnym dodatkiem, tylko elementem realnie wpływającym na mechanikę rynku uprawnień.

Warunki lodowe w marcu 2026 są krytyczne dla logistyki z Norwegii/Szwecji oraz dla żeglugi przez porty rosyjskie w Zatoce Fińskiej.

Wspólna mapa lodowa FMI/SMHI z 28.03.2026 pokazuje rozległą strefę lodów w Zatoce Botnickiej i Zatoce Fińskiej oraz przypisane ograniczenia asysty i minimalne klasy lodowe.  W tabelach ograniczeń widzimy m.in.:

• Finlandia: dla Tornio, Kemi, Oulu wymagane IA i min. 4000 DWT (26.03.2026); dla Raahe IA 4000 DWT (07.02.2026); dla Vaasa IB 2000 DWT (23.03.2026). 
• Szwecja: dla Karlsborg–Luleå IA 4000 DWT (07.02.2026); dla Haraholmen–Skelleftehamn IB 2000 DWT (27.03.2026); dla Ångermanälven IC 2000 DWT (27.03.2026). 
• Rosja (szczególnie istotne dla tranzytu węgla z Kazachstanu przez porty rosyjskie): port Petersburg przy klasach Ice1/Ice2 wymaga asysty lodołamacza lub pływania według instrukcji; dla Wyborg/Vysotsk przy Ice1/Ice2 – asysta lodołamacza; przy Ice3 – asysta lub instrukcje. Dla Ust-Ługi wskazano m.in. że jednostki „bez klasy lodowej” tylko z lodołamaczem. 

Dodatkowo Baltic Sea Ice Service (26.03.2026) raportuje, że w Zatoce Botnickiej występuje fast ice do 80 cm na północy i do 45 cm na południu, a miejscami lód jest spiętrzony i spękany; na południu Bałtyku – woda otwarta. 

Ekonomiczny mechanizm „lodu” jest bezpośredni: lód zwiększa czas rejsu (spadek prędkości), zwiększa niepewność ETA, wydłuża kolejki do lodołamaczy, a przede wszystkim ogranicza podaż dostępnego tonażu do statków o odpowiedniej klasie lodowej i mocy. To nie jest wzrost kosztu o kilka procent: w short-sea potrafi to być zmiana reżimu rynku z „toność dostępna” do „toności reglamentowana”, z dynamicznym wzrostem stawek spotowych za natychmiastową dostępność.

Rok 2025 jest istotny, bo przygotował grunt pod 2026 w trzech wymiarach:

• Pierwszy: geopolityka szlaków. UNCTAD opisuje, że w 2024 r. zakłócenia na Morzu Czerwonym zwiększyły dystanse i koszty operacyjne, co podniosło globalne „ton-miles” (szacunek: +17% w 2024 r. dla efektu rerouting), a w dry bulk wzrost ton-miles oszacowano na ok. +1,2% po stronie trade’u masowego.  Ta zmiana jest ważna, bo ton-mile demand jest jednym z głównych determinantów poziomu stawek frachtu: gdy rosną ton-mile przy stałej flocie, rośnie „efektywne wykorzystanie” statków, a więc i stawki.
• Drugi: cykl dry bulk. UNCTAD wskazuje, że BDI średnio wyniósł 1 755 pkt w 2024 r. (27,3% więcej niż 2023), a segmenty Capesize/Panamax/Supramax miały wyższe średnie zarobki; równolegle w I połowie 2025 r. przeciętne zarobki sektora spadły do ok. 10 750 USD/d (ok. -30% r/r) przy słabszym popycie.  Z perspektywy 2026 to oznacza, że rynek wchodzi w kryzys geopolityczny z pamięcią świeżej zmienności: podmioty częściej wybierają kontrakty krótsze, droższe i „bardziej elastyczne”, przez co stawki mogą rosnąć szybciej, gdy pojawia się nowy szok (Iran, lód).
• Trzeci: strategiczna rola węgla. W 2025 r. w Polsce całkowita produkcja energii elektrycznej wyniosła 173 TWh (o 6 TWh więcej niż w 2024), ale udział węgla spadł do 53% (o 4 p.p. r/r); znacząco wzrosło znaczenie gazu (ok. 25 TWh, +25% r/r).  Jednocześnie krajowa produkcja węgla spadła do 42,8 Mt – najniższy poziom w nowoczesnej historii – a sprzedaż wyniosła 43,2 Mt, po raz pierwszy od 2021 sprzedano więcej niż wyprodukowano.  To strukturalnie zwiększa wrażliwość na import i logistykę: mniejsza podaż krajowa oznacza większą rolę kanałów importowych w bilansie, a więc większy wpływ frachtu i portów na ceny.

Poniżej przedstawiono analizę trzech kluczowych korytarzy wraz z mechanizmem przenoszenia kosztów frachtu na ceny w Polsce.

W każdym przypadku ważne są:

• typ statku i relacja ładunek/czas
• ekspozycja na lód i ECA,
• ekspozycja na ryzyko prawno-sankcyjne oraz
• udział frachtu w wartości cargo.

Skala wolumenowa i „niska cena jednostkowa”
W 2023 r. Polska sprowadziła z Norwegii 1,766 mln ton kruszyw HS 2517 oraz ze Szwecji 116,7 tys. ton.  Przy średniej wartości fakturowej rzędu ok. 16–20 USD/t (rachunek własny z Comtrade) fracht jest często pozycją porównywalną z wartością samego kruszywa w punkcie CIF.

Dlaczego fracht rośnie szybciej niż „ogólna inflacja”?
W short-sea dominują dwa efekty:

• Efekt A: wzrost „hire/day” jest dyskontowany w USD/t szybciej niż w deepsea, bo na krótkiej trasie udział kosztów stałych (czas i porty) jest większy w przeliczeniu na tonę. Jeśli rynek Handysize pokazuje dzienne zarobki rzędu 13–15 tys. USD/d w marcu 2026 , to każdy dodatkowy dzień (czekanie na lodołamacz, ograniczenia w podejściu, sztormy, przeciążenie portu) może kosztować kilkanaście tysięcy USD, co przy ładunku kilku tysięcy ton daje wzrost jednostkowy rzędu 2–5 USD/t za sam czas.
• Efekt B: lód redukuje efektywną podaż tonażu. Mapa FMI/SMHI pokazuje restrykcje klas lodowych dla portów w rejonie Zatoki Botnickiej i północnej Szwecji/Finlandii w końcu marca 2026, włącznie z minimalnymi wymaganiami IA/IB/IC i minimalnym DWT.  Dla przewozów kruszyw z północy Skandynawii (lub dla armatorów operujących w regionie i rotujących tonaż między portami) oznacza to, że część floty odpada z podaży, a część pływa wolniej i dłużej. W efekcie stawki nie rosną „linearnie” – rosną skokowo, bo pojawia się aukcja o rzadki zasób: statek zdolny do wejścia do portu w warunkach lodowych.

W efekcie stawki nie rosną „linearnie” – rosną skokowo, bo pojawia się aukcja o rzadki zasób: statek zdolny do wejścia do portu w warunkach lodowych.

ECA/SECA i koszt paliwa
Transport z Norwegii/Szwecji do Polski jest w znacznej części wykonywany w obszarze ECA (limit siarki 0,10%).  W warunkach marca 2026 ceny paliw destylatowych są bardzo wysokie (przykładowo MGO 0,1% w Rotterdamie ok. 1 407 USD/t przy VLSFO 0,5% ok. 762 USD/t).  To wzmacnia koszt rejsu szczególnie dla jednostek bez scrubberów i dla segmentu short-sea, gdzie zmiana paliwa na ECA jest codziennością, a nie wyjątkiem.

Wniosek praktyczny dla rynku kruszyw
Jeżeli wartość kruszywa (CIF) to w przybliżeniu 16–20 USD/t, to kombinacja: +20% indeksów frachtowych r/r  + wysoki bunkier  + lód i restrykcje lodowe  może przesuwać koszt dostarczony o wartości porównywalne z samą wartością surowca. W takiej sytuacji krajowa cena kruszywa w Polsce nie jest „ceną surowca”, tylko „ceną logistyki + surowca”.

Ten korytarz ma specyficzną strukturę: rdzeniem jest transport kolejowy Kazachstan → porty rosyjskie (Bałtyk), a następnie krótki odcinek morski do Polski (Gdańsk). Krótszy odcinek morski nie oznacza jednak niskiego wpływu frachtu, ponieważ decyduje tutaj ryzyko i dostępność tonażu, a nie tylko „miles”.

Sezon lodowy i ograniczenia w portach rosyjskich
Mapa FMI/SMHI z 28.03.2026 pokazuje wprost ograniczenia żeglugi dla portów rosyjskich: Petersburg, Wyborg/Vysotsk, Primorsk, Ust-Ługa – z wymogami klas lodowych (Ice1/2/3) oraz wskazaniem konieczności asysty lodołamacza, a w przypadku jednostek bez klasy lodowej w Ust-Łudze – „Only with icebreaker”. 

To generuje trzy kanały kosztowe:

• „Turnaround time risk” – niepewność czasu wejścia/wyjścia i postoju,
• „Ice-class premium” – premia za statek spełniający restrykcje,
• „Disruption premium” – koszt potencjalnego przerwania łańcucha dostaw w najbardziej wrażliwym sezonie.

Sankcje i koszt zgodności
Środowisko sankcyjne względem Rosji nie działa tylko przez formalne zakazy, ale także przez efekt odstraszający (compliance burden). Komisja Europejska opisuje restrykcje w sektorze transportu, w tym zakazy dostępu do portów i ograniczenia usług morskich wobec jednostek powiązanych z obchodzeniem sankcji.  W sektorze energii Komisja Europejska wskazuje, że UE wprowadziła m.in. import ban na wszystkie formy rosyjskiego węgla.

 

Dla Kazachstanu – jako źródła węgla – kluczowe są wyjątki i niepewność wokół tranzytu przez rosyjskie porty. Analityka branżowa wskazywała, że nowe sankcje portowe mogły zakłócić eksport kazachskiego węgla przez porty takie jak Ust-Ługa, zwiększając popyt na alternatywne kierunki (np. Kolumbia) i podnosząc ryzyko logistyczne. Jednocześnie pojawiły się doniesienia o przyznaniu wyjątku umożliwiającego tranzyt kazachskiego węgla przez wybrane rosyjskie porty w ramach pakietu sankcji (co zmniejsza formalną barierę, ale nie usuwa kosztu zgodności i ryzyka reputacyjnego). 

Dlaczego fracht „krótki” bywa drogi?
Jeżeli krótki rejs jest obciążony wysoką niepewnością (lód + sankcje + ryzyko portowe), armator będzie żądał:

• wyższej stawki za dzień (time charter) lub za tonę (voyage),
• wyższych warunków demurrage i mocniejszej alokacji ryzyk (off-hire, laytime),
• a czasem przedpłat/zmian w strukturze finansowania, bo ryzyko „utknięcia” statku rośnie.

W praktyce koszt końcowy frachtu na odcinku rosyjskie porty Bałtyku → Gdańsk może rosnąć szybciej niż na dłuższych trasach w okresach spokojnych, bo rynek płaci za pewność dostawy, a nie za mile.

Dlaczego Kolumbia staje się jeszcze ważniejsza po 2025?
W warunkach zakłóceń na szlakach rosyjskich i wzrostu kosztów zgodności, rynek może przesuwać się ku „bezpieczniejszym” źródłom poza Rosją. Wskazywano, że potencjalne zakłócenia dla kazachskiego węgla przez rosyjskie porty mogą zwiększać popyt na węgiel m.in. z Kolumbii. 

Koszt paliwa w deepsea
Węgiel z Kolumbii płynie do Polski dłuższą relacją, więc paliwo staje się dominującą częścią voyage cost. W marcu 2026 bunkier w Rotterdamie (VLSFO) rzędu 762 USD/t, a ropa Brent powyżej 100 USD/bbl oznaczają skok kosztu rejsu o dziesiątki tysięcy USD na podróż w zależności od wielkości statku i prędkości. Dla Panamaxów i większych jednostek zużycia paliwa są wielokrotnie wyższe niż w short-sea, więc rosnący bunkier jest kosztowym „wzmacniaczem”.

EU ETS: ujęcie przez współczynniki IMO
Koszt EU ETS dla żeglugi nie jest abstrakcyjny – można go liczyć na podstawie emisji z paliwa. IMO podaje CF 3,114–3,206 tCO₂/t paliwa w zależności od rodzaju paliwa. 
W relacjach extra-EU → EU, w praktyce obciążenie ETS dotyczy istotnej części emisji rejsu wchodzącego do UE (w modelach i praktykach rynkowych rośnie skłonność do doliczania „ETS surcharge” do frachtu, nawet jeśli formalne umorzenia dotyczą innego roku). Ponieważ Kolumbia → Gdańsk to rejs o dużym spalaniu, ETS w 2026 działa jak dodatkowa „stawka paliwowa” wyrażona w EUR/tCO₂.

Ryzyko geopolityczne pośrednio przez paliwo i finanse
Choć Kolumbia nie leży na szlaku Ormuz/Suez, konflikt z Iranem (i groźby ponownych ataków na żeglugę) oddziałuje przez rynek ropy, ubezpieczenia i oczekiwania. AP relacjonuje ryzyko uderzeń i wpływ na bezpieczeństwo szlaków handlowych.  Z kolei wzrost premii war-risk w rejonie Zatoki podany przez WSJ  jest sygnałem dla całego rynku ubezpieczeń, co finalnie wpływa na koszt kapitału i skłonność armatorów do podejmowania ryzyka w kontraktach o niskiej marży.

W marcu/przełomie kwietnia 2026 wzrost stawek frachtu dla ładunków masowych do Polski nie ma jednej przyczyny. Jest to wynik nakładania się pięciu dźwigni:

Po pierwsze, skok cen energii i paliw żeglugowych: Brent wyskoczył do poziomów rzędu 103–118 USD/bbl, a VLSFO w Rotterdamie osiąga ok. 762 USD/t. 

Po drugie, rośnie koszt ryzyka: premie war-risk w rejonie Zatoki sięgają 5–10% wartości statku (historycznie ekstremalne poziomy), co działa „systemowo” na rynek ubezpieczeń morskich i skłonność armatorów do ekspozycji na ryzyko. 

Po trzecie, Bałtyk jest w ostrych warunkach zimowych: ograniczenia asysty i klasy lodowe (IA/IB/IC, minimalny DWT) obowiązują w wielu portach, a dla kluczowych portów rosyjskich (Petersburg, Wyborg, Ust-Ługa) wskazywane są restrykcje lodowe i wymóg lodołamaczy.  To redukuje efektywną podaż tonażu i podnosi koszt niezawodności.

Po czwarte, rośnie koszt regulacyjny: EU ETS dla żeglugi jest w fazie narastania obowiązków (70% emisji roku 2025 do rozliczenia w 2026 r.), a FuelEU Maritime obowiązuje od 2025 r.  Współczynniki IMO (CF 3,206 dla Diesel/Gas Oil i 3,114 dla HFO) pozwalają realnie „wycenić” emisje i ich wpływ na fracht. 

Po piąte, dochodzi ryzyko sankcyjno-zgodnościowe na trasach dotykających Rosję, co podnosi premię za tonaż gotowy zawijać do tych portów i przechodzić wzmożoną kontrolę/inspekcje oraz zwiększa zmienność łańcucha dostaw. 

Wspólnie te czynniki szczególnie mocno uderzają w dwa rynki: kruszywa (bardzo niski koszt jednostkowy surowca, więc fracht stanowi duży udział ceny końcowej) oraz węgiel importowany (wysoki efekt paliwa i regulacji na dłuższych trasach, a na trasach rosyjskich – wysoka premia ryzyka mimo krótkiego odcinka morskiego).

Tezy i wnioski zarządcze
To nie jeden czynnik – to multiplikacja paliwo × lód × ryzyko × regulacje. Liczby: BHSI/BSI +~21% r/r (marzec 2026 vs marzec 2025); VLSFO Rotterdam ~762 USD/t. 

Rynek frachtów: wskaźniki i dynamika
Tabela: BDI, BSI, BHSI – poziomy i zmiany r/r; earnings/day dla Supramax/Handysize. 

Energia i bunkier: mechanizm przeniesienia
Wykres (dwa punkty): Brent 118,42 USD/bbl (20.03.2026) vs 103,79 (23.03.2026); bunkier Rotterdam VLSFO 762 USD/t (27.03.2026). 

Bałtyk: zima i ograniczenia lodowe
Mapa lodowa i wnioski: wymogi IA/IB/IC, minimalny DWT; restrykcje dla portów rosyjskich (Petersburg/Wyborg/Ust-Ługa). 

Regulacje: EU ETS i FuelEU jako koszt strukturalny
Harmonogram EU ETS (40%/70%/100% emisji) i start FuelEU (2025). Współczynniki IMO CF 3,206/3,114 do kalkulacji CO₂. 

Kruszywa: wolumeny i ekspozycja na fracht
Comtrade: import HS 2517 do Polski 2023 = 3,821 mln t; Norwegia 1,766 mln t; Szwecja 0,117 mln t. Wartość jednostkowa ~16–20 USD/t (wniosek o wysokim udziale logistyki). 

Węgiel: Polska, ceny i import
PSCMI 1 (12/2025): 336 PLN/t i 15,45 PLN/GJ; import ARA: 17,42 PLN/GJ. Źródło: Instrat/ARP. 

Szlak Kazachstan–porty rosyjskie–Gdańsk
Lista ryzyk: lód i restrykcje, sankcje i compliance, podaż tonażu. Źródła: FMI/SMHI + KE + Kpler. 

Szlak Kolumbia–Gdańsk
Lista driverów: długi odcinek morski → bunkier i ETS; globalne ryzyko energetyczne. Źródła: Brent/bunkier + EU ETS + AP (ryzyko szlaków). 

Port Gdańsk: popyt logistyczny w tle
Port Gdańsk 2025: 80,4 mln t (+~4% r/r), 4 394 statki. Model kosztowy i wrażliwość
Jedna plansza z równaniem frachtu i 3 scenariuszami: +100 USD/t bunkru, +2 dni w rejsie z powodu lodu, +20% hire/day. Źródła do parametrów: BHSI/BSI earnings, bunkier, CF IMO. 

Rekomendacje operacyjne dla zakupów i logistyki
Kontrakty: rozdzielenie ryzyk (bunkier, ETS), zabezpieczenia czasowe na sezon lodowy, dywersyfikacja portów i dostawców, due diligence sankcyjne dla tras przez Rosję, opcjonalność tonażu (ice class). Źródła: KE (sankcje), FMI/SMHI (lód), EMSA (EU ETS). 

---

Jeżeli kluczowym celem biznesowym jest „bez zarzutu” obrona budżetów zakupowych kruszyw i węgla w 2026 r., to z powyższej analizy wynika, że należy zarządzać nie tylko ceną surowca, ale – przede wszystkim – ceną dostarczoną, w której fracht morski staje się czynnikiem pierwszoplanowym w warunkach jednoczesnego szoku paliwowego, lodowego, regulacyjnego i geopolitycznego.